Đầu tư làm đường cao tốc vẫn sẽ là hướng đi chính của giao thông đường bộ nước ta trong những năm tới. Tuy nhiên, trong bối cảnh dịch bệnh và ngân sách khó khăn như hiện nay, lấy tiền làm đường cao tốc từ đâu là câu hỏi không dễ trả lời.
Lợi ích to lớn
Đường cao tốc luôn là xương sống của giao thông bất cứ quốc gia nào. Nhìn rộng ra thế giới có thể thấy rõ điều này khi nhiều nước rất coi trọng và tập trung phát triển hệ thống đường bộ cao tốc.
Điển hình là Trung Quốc khi chỉ trong một thập kỷ qua, quốc gia láng giềng của Việt Nam đã phát triển mạng lưới đường cao tốc tăng thêm tới gần 100.000km. Vậy lý do gì khiến các nước chú trọng phát triển mạng lưới đường cao tốc đến vậy? Câu trả lời đơn giản chính là hiệu quả mà loại hình đường giao thông này mang lại vô cùng lớn, cả về kinh tế - xã hội lẫn an ninh quốc phòng.
Về mặt bản chất, đường cao tốc cho phép dòng lưu thông không bị cản trở vì không có đường giao cắt cùng mức với các hệ thống đường bộ thông thường khác hoặc với đường sắt nên không có xung đột khi chạy xe, hay nói cách khác, xe luôn chạy theo đường một chiều. Nói một cách đơn giản, đường cao tốc cho phép đẩy nhanh tốc độ di chuyển của phương tiện, từ đó rút ngắn thời gian di chuyển và tiết kiệm nhiên liệu sinh học
Nói qua nghe có vẻ rất bình thường nhưng trong thời buổi kinh tế thị trường như hiện nay, thời gian chính là thứ tài sản quý giá nhất. Các chuyên gia cho rằng, việc đẩy nhanh được tốc độ và rút ngắn thời gian di chuyển chính là thước đo bằng vàng về lợi ích mà hạ tầng giao thông mang lại cho các hoạt động kinh tế - xã hội.
Ông Sùng A Lềnh - Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai dẫn giải về trường hợp cao tốc Nội Bài – Lào Cai để làm rõ cho mệnh đề này khi khẳng định, tuyến cao tốc này là một bước đột phá của ngành giao thông vận tải, góp phần thay đổi diện mạo kinh tế - xã hội, tăng cường GDP cho các tỉnh Tây Bắc.
Riêng tỉnh Lào Cai từ khi có tuyến cao tốc kết nối đã giúp tăng trưởng vượt bậc của vận tải hàng hóa (tăng 21%), hành khách (tăng 15%). Khi lưu thông trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã rút ngắn 1/3 thời gian từ Hà Nội đi các tỉnh Tây Bắc như Lào Cai, Tuyên Quang, Yên Bái, Hà Giang, tiết kiệm 30% chi phí vận tải, nâng cao khả năng cạnh tranh hàng hóa, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu.
Lợi ích to lớn là thế nhưng đầu tư xây dựng đường cao tốc trong bối cảnh hiện nay là câu chuyện không đơn giản, nhất là đối với nước ta. Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, tính đến tháng 12/2020, tổng chiều dài các tuyến đường bộ cao tốc nước ta đã được đưa vào vận hành khai thác là trên 1.163km, tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang được đầu tư xây dựng trên cả nước khoảng 911km. Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 thì mục tiêu đặt ra có được 5.000km đường cao tốc vào năm 2030.
Như vậy, để đạt được con số này sẽ phải xây thêm khoảng 2.926km đường cao tốc trong vòng 9 năm tới. Đây là con số không đơn giản. Ngân sách Nhà nước vẫn đang gặp khó khăn trong khi dịch bệnh Covid-19 hoành hành trong suốt gần 2 năm qua đã khiến nhiều DN kiệt quệ, ảnh hưởng rất lớn đến nguồn lực xã hội.
Đây cũng là một trong những lý do khiến “siêu dự án” cao tốc Bắc – Nam đã phải chuyển sang đầu tư công nhiều dự án thành phần trong thời gian qua cho dù nguồn vốn ngân sách đang rất eo hẹp. Vấn đề được đặt ra là nguồn vốn nào để thực hiện các dự án đường cao tốc trong thời gian tới để hoàn thành mục tiêu 5.000km cao tốc trong năm 2030?
Giải pháp nào?
Theo GS.TS Hoàng Văn Cường - Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội, kinh nghiệm từ các nước trên thế giới cho thấy, để có nguồn lực làm đường cao tốc, Nhà nước sẽ giữ vai trò chủ đạo, vốn ngân sách là vốn mồi để kêu gọi nguồn vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư.
GS.TS Hoàng Văn Cường lấy ví dụ, ở Nhật Bản áp dụng mô hình doanh nghiệp Nhà nước đầu tư và quản lý hệ thống đường cao tốc. Cách làm này khiến tỉ lệ ường cao tốc do tổng công ty phát triển đường cao tốc của Nhật Bản đảm nhiệm lên đến 90%.
Trong khi đó, cũng với cách làm tương tự, ở Hàn Quốc số lượng dự án đường cao tốc do tổng công ty đường cao tốc của nước này triển khai chiếm khoảng 1/3 cả nước; còn lại là của tư nhân đầu tư.
Trở lại với tình hình thực tế ở Việt Nam, GS.TS Hoàng Văn Cường cho rằng, để đầu tư hệ thống đường cao tốc cần đa dạng hình thức đầu tư. Trong đó, Nhà nước phải chiếm đầu tư chính đối với các khâu quan trọng nhất, cốt yếu nhất và các phần không có khả năng thu hồi như giải phóng mặt bằng, các dự án khó khăn, công trình kết hợp kinh tế với an ninh quốc phòng, phòng chống thiên tai.
“Nếu chỉ trông chờ vốn ngân sách, chắc chắn không thể hoàn thành các kế hoạch đặt ra nên phải đẩy mạnh thu hút, kêu gọi vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư” – GS.TS Cường nhận định.
Trong khi đó, PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế cho rằng, sự ra đời của Luật Đối tác công – tư (PPP) sẽ mang đến nhiều thuận lợi để Việt Nam huy động nguồn lực xã hội làm đường cao tốc bởi luật này có nhiều cơ chế “mở”.
Tuy nhiên, chuyên gia này cho rằng, hiện nay, nhiều doanh nghiệp đang gặp khó khăn, họ sẽ có sự cân nhắc và tính toán rất kĩ về rủi ro khi quyết định đầu tư vào lĩnh vực hay dự án nào. Do đó, đối với việc huy động vốn đầu tư làm cao tốc, Nhà nước cần phải có các cam kết rõ ràng với nhà đầu tư, kèm theo đó là các chính sách hấp dẫn, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân. Điều này sẽ giúp DN tư nhân yên tâm hơn khi quyết định đầu tư làm cao tốc.
“Hiện nay, chúng ta vẫn đang sử dụng đầu tư công tại nhiều dự án làm đường cao tốc, điển hình là cao tốc Bắc – Nam. Tuy nhiên, mục tiêu hoàn thành 5.000km đường cao tốc vào năm 2030 là con số rất lớn, nếu chỉ đầu tư công khó có thể làm được. Huy động vốn xã hội hóa, vốn đầu tư từ kinh tế tư nhân vẫn sẽ là con đường chủ đạo để đầu tư xây dựng cao tốc trong tương lai” – PGS.TS Ngô Trí Long khẳng định.
